Umrüstung auf E-Antrieb: Vom Verbrenner zum Stromer an einem Tag | ABC-Z

In der Nische, fernab der großen Aufmerksamkeit, entwickelt sich eine besondere Variante der Verkehrswende: Autos mit Verbrennungsmotor werden auf Elektroantrieb umgerüstet, zum Beispiel dank der Firma e-Revolt aus Dachau. Sie hat aus überwiegend marktgängigen Komponenten Umbau-Kits entwickelt, mit denen Autowerkstätten in etwa neun Arbeitsstunden aus einem Verbrenner ein E-Fahrzeug machen können. Inzwischen gebe es 200 Partnerwerkstätten, die den Umbau vornehmen, sagt Ralf Schollenberger, Mitglied der e-Revolt-Geschäftsleitung.

Die größte Herausforderung sei gar nicht die Antriebstechnik selbst, heißt es bei der Firma in Oberbayern, der Umbau sei vor allem ein IT-Projekt. Die Motorsteuerung müsse angepasst werden, damit die Fahrassistenzsysteme, wie das Antiblockiersystem ABS und das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) weiterhin funktionieren.

Für die Zulassung ist dann noch wichtig: „Wir ändern die grundsätzlichen Kenndaten des Fahrzeugs nicht“, sagt Schollenberger. So bleibt die Motorleistung unverändert, ebenso das Gewicht – ansonsten würde die Neuzulassung schwierig. Entsprechend überschaubar sind folglich die Batteriegrößen bei den umgerüsteten Fahrzeugen, was aber die Kunden laut der Firma nicht stört: „Unsere Zielgruppe kommt mit 250 Kilometern Reichweite aus.“

Auch für den TÜV ist die Umrüstung schon etablierte Praxis. Bereits 2014 sei zum ersten Mal ein entsprechendes Merkblatt erarbeitet worden, sagt Frank Schneider, Referent Fahrzeugtechnik beim TÜV-Verband. Dieses Merkblatt 764 sei „ein Kochrezept“ für Umrüster und Sachverständige, damit die Betriebserlaubnis, die mit dem Ausbau des Verbrennungsmotors naturgemäß erlischt, neu erteilt werden kann.

Auch Oldtimer können umgerüstet werden

Grundsätzlich sei jedes Fahrzeug umrüstbar, heißt es bei e-Revolt, sogar ein Oldtimer. In diesem Fall würden aber Kosten bis 40.000 Euro anfallen. Bei gängigen Modellen lägen die Preise bei 12.000 bis 15.000 Euro. Für den Golf VII arbeite das Team aktuell daran, eine allgemeine Typengenehmigung für das Umrüst-Kit zu bekommen. Das erleichtere die anschließende Serienzulassung der umgebauten Fahrzeuge, sagt Schollenberger.

Großes Kundeninteresse zeige sich aber auch beim VW Touran und beim New Beetle, bei der Mercedes C-Klasse, bei diversen Volvos, beim BMW Z3 und Z4 und beim Audi A2 und TT. Das Alter der Fahrzeuge ist sehr unterschiedlich. Das älteste, das mithilfe von e-Revolt umgerüstet wurde, sei von 1967 gewesen, das jüngste – wegen eines Motorschadens – von 2023.

Volkswagen wirbt sogar damit, dass „im Grunde jedes Modell“ umgebaut werden könne, auch Klassiker wie der Käfer und der Bulli. Dann kämen Antriebsstrang, Batterien und weitere Komponenten direkt von VW; sie seien baugleich wie jene, die in aktuellen Serienfahrzeugen wie dem ID.3 verwendet werden. Allerdings verliere ein historisches Auto dann sein H-Kennzeichen.

Zurückhaltend äußert sich der Verband der Automobilindustrie: „Die Umrüstung von Verbrennern auf Elektroantrieb kann ein möglicher kleiner Baustein für die Dekarbonisierung von Bestandsfahrzeugen sein“, sagt eine Sprecherin. Für die breite Masse der Pkws bleibe die Umrüstung jedoch „aufgrund der hohen Kosten und technischen sowie regulatorischen Hürden nur bedingt attraktiv“. Der Ansatz eigne sich „vor allem für bestimmte Fahrzeugsegmente – etwa Oldtimer oder Spezialfahrzeuge –, bei denen ein Neukauf keine Option ist“. Wie hoch die Zahl der umgerüsteten Fahrzeuge in Deutschland bereits ist, weiß aber niemand; auch das Kraftfahrt-Bundesamt führt dazu keine Statistik.

Experte rechnet mit steigenden Benzin- und Dieselpreisen

Die finanzielle Seite des Umbaus hat unterdessen Michael Krail vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe durchgerechnet. Für den Fernsehsender SWR erstellte er jüngst eine Kosten-Nutzen-Analyse. Bei Umrüstkosten für einen VW Golf Diesel von 15.000 Euro und einer Fahrleistung von 14.000 Kilometern pro Jahr kam er auf eine Amortisationszeit von sieben Jahren – die Kosten für den Umbau wären also nach sieben Jahren quasi wieder reingeholt, weil ein E-Auto im Gebrauch preiswerter ist als ein Diesel. Bei einem Benziner-Modell errechnete er neun Jahre.

Auf taz-Nachfrage legt Krail seine Annahmen dar: leicht sinkende Strompreise, während die Preise von Benzin und Diesel deutlich steigen. Zum Beispiel setzt er die Kilowattstunde Strom von der Schnellladesäule im Jahr 2039 mit 51 Cent an – heute sind es nach seinen Zahlen 54 Cent. Dieses Szenario ist streitbar, doch die Preisentwicklung ist entscheidend für die Frage der Amortisation, besonders für Fahrer, die auf Strom aus dem Netz angewiesen sind. Wirklich günstig kann die Energie hingegen bei Nutzung eigenen Solarstroms werden.

Aber die Kostenrechnung birgt auch politische Unwägbarkeiten. Zum Beispiel bei der Frage, wie lange die Kfz-Steuer-Befreiung für E-Autos noch gewährt wird. Und wie werden die wegbrechenden Einnahmen aus der Mineralölsteuer kompensiert, wenn die Elektrifizierung des Verkehrs voranschreitet?

In einem Papier mit dem Titel „Kompensation zukünftiger Einnahmeausfälle des Staates aufgrund der Antriebswende im Straßenverkehr“ machte das Bundesverkehrsministerium bereits 2022 entsprechende Planspiele für eine „Fahrstromsteuer“: Es sei „naheliegend“, den Rückgang der Einnahmen aus Kraftstoffsteuern durch „Konzepte mit gleichen Eigenschaften“ zu kompensieren. Um mit E-Pkws die gleichen Einnahmen zu generieren wie derzeit durch Kraftstoffe, müssten etwa 16 bis 20 Cent Stromsteuer pro Kilowattstunde erhoben werden, rechnete das Ministerium vor. Da auch eine „Erhebung im Fahrzeug“ denkbar sei, wäre dann sogar der eigene Solarstrom umfasst.

Versicherer verlangen höhere Beiträge für E-Autos

Als weiterer Faktor kommen die Versicherungsprämien ins Spiel, die im Kfz-Markt gerade in Bewegung sind. Aktuelle Modellrechnungen der Preisportals Verivox zeigen, „dass Versicherer bei etwa der Hälfte der Vollkaskotarife für die Stromer höhere Preise verlangen als für vergleichbare Verbrenner“. Die Beiträge für Elektroautos seien „unter sonst gleichen Bedingungen bis zu 44 Prozent teurer als derselbe Tarif für das Pendant mit Verbrennungsmotor“, errechnete Verivox und bilanziert: „Die Zeit der pauschalen Vorschusslorbeeren für E-Autos ist vorbei.“

Bei den Wartungskosten der Elektroautos lernt die Branche unterdessen noch. Die Mängelstatistik werde darüber in nächster Zeit immer mehr Daten liefern, heißt es beim TÜV-Verband. Zum Beispiel könne man davon ausgehen, dass Bremsbeläge durch die Rekuperation – also das Bremsen mit Stromrückgewinnung – bei Stromern länger halten. Auch die geringere Vibration werde wohl der Lebensdauer einiger Komponenten zugutekommen. Andererseits könne das stärkere Antriebsmoment des E-Fahrzeugs auch zusätzliche Materialbelastungen hervorrufen.

Doch die Kunden, die ihr Auto umbauen lassen, tun es oft ohnehin nicht so sehr der Ökonomie wegen, sondern aus Überzeugung. Das ist Ralf Schollenberger wichtig zu erwähnen: Es gehe darum, Ressourcen bestmöglich zu nutzen und Fahrzeugen, deren Motor am Ende seiner Lebenszeit ist, „ein zweites Leben zu geben durch hochwertige Elektrifizierung und Digitalisierung“. Bisher, sagt er, hätten noch alle angefragten Fahrzeuge das „Retrofit“ geschafft.