Milliarden-Projekte in Frankfurt: Riederwaldtunnel und Nordmainische Sulfur-Bahn | ABC-Z

Die Außentemperaturen werden entscheidend sein. Fällt der Winter milde aus, ohne stärkeren Bodenfrost, will die Bundesrepublik Deutschland nach mehr als fünf Jahrzehnten Planung Anfang des Jahres mit dem Bau des Riederwaldtunnels im Osten Frankfurts beginnen. In nur 2,5 Kilometer Entfernung wird zur selben Zeit das Staatsunternehmen Deutsche Bahn am Frankfurter Ostbahnhof erste Arbeiten für die bereits vor rund 40 Jahren angedachte Nordmainische S-Bahn von Frankfurt über Maintal nach Hanau aufnehmen.

Zwei Verkehrsprojekte, die seit Jahrzehnten im Gespräch sind, um den Osten des Ballungsraums Rhein-Main besser zu erschließen, die Verkehrsinfrastruktur auszubauen und damit die Region mit dem Wirtschaftszentrum Frankfurt zu stärken. Mitte der Dreißigerjahre sollen beide Vorhaben abgeschlossen sein und in Betrieb genommen werden.

Die Kosten für die beiden Projekte – den 2,2 Kilometer langen Riederwaldtunnel und die knapp 20 Kilometer lange Schienenstrecke von Frankfurt nach Hanau, mit einem 1,4 Kilometer langen Tunnel vom Osten der Frankfurter Innenstadt bis in Höhe des Ostparks, werden inzwischen auf zusammen 3,5 Milliarden Euro veranschlagt. Rund zwei Milliarden Euro soll die Schienenstrecke kosten. 1,5 Milliarden Euro entfallen nach derzeitigem Planungsstand der Autobahn GmbH des Bundes auf den Lückenschluss zwischen dem Ende der A 66 in Höhe des Hessen-Centers und der A 661, der Frankfurter Ostumgehung – einschließlich des 1,1 Kilometer langen Tunnelelements, des eigentlichen Riederwaldtunnels.

Welche Strategie steckt dahinter, dass ausgerechnet 2026 damit begonnen wird, den östlichen Ballungsraum mit seinen täglich mehr als 60.000 Einpendlern mit zwei zeitlich und räumlich parallel verlaufenden Vorhaben besser an die inzwischen fast 780.000 Einwohner zählende Großstadt mit den rund 650.000 Arbeitsplätzen anzubinden? Ist dort die Region in den vergangenen Jahren besonders gewachsen? Ist die Zahl der Pendler gestiegen?

„Es ist Zufall“, sagt der langjährige hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir. Beide Vorhaben hätten nach jahrzehntelanger Planung nun Baureife erlangt, ergänzt der Grünen-Politiker. Auch andere Verkehrsfachleute sprechen von zwei sehr komplexen Projekten, die zwar beide im Bundesverkehrsministerium geplant worden seien, aber nach ganz unterschiedlichen planungsrechtlichen Vorgaben: Der Bundesverkehrswegeplan schreibe die Planungsschritte für den Riederwaldtunnel vor, das Schienenwegeausbaugesetz die für die Nordmainische S-Bahn. Dass die Arbeiten nun gleichzeitig erfolgten, sei nicht beabsichtigt gewesen, sondern habe sich ebenso ergeben, heißt es vonseiten der Fachleute. „Das ist jetzt einfach so, dass parallel gebaut wird.“

Die Idee, die Großstadt durch Autobahnen zu erschließen stammt aus den Fünfziger- und Sechzigerjahren als von einem Rhein-Main-Schnellweg ebenso geträumt wurde wie von einem Taunus-Schnellweg. Damals war es für viele Lebensmaxime, im Grünen zu wohnen und in der Stadt zu arbeiten. Die heutige A 66 sollte als Ost-West-Achse zum Rhein-Main-Schnellweg werden – mit der Autobahn von Wiesbaden bis zur Frankfurter Miquelallee und einem daran anschließenden, geplanten, aber nie realisierten Tunnel unter dem Alleenring der Mainmetropole.

Im Osten entstand die A 66 zunächst von Hanau in Richtung Frankfurt und endet seit 1979 an der Borsigallee im Frankfurter Stadtteil Enkheim. Seitdem ist gestritten und geklagt worden, wie die A 66 im Frankfurt Osten an die A 661, die Ostumgehung der Stadt, angeschlossen werden könne. „Die grobe Linienführung des Riederwaldtunnels ist vor meiner Geburt festgelegt worden“, sagt Al-Wazir. Und er sei heute 54 Jahre alt.

Die Idee zu einer Nordmainischen S-Bahn und damit den direkten Anschluss des Ostens an das Frankfurter S-Bahn-Netz zu schaffen, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof, ist in den Achtzigerjahren entstanden, nachdem zunächst die Pläne für eine S-Bahn nach Offenbach und nach Hanau sowie nach Dietzenbach und Rödermark vorangetrieben wurden.

Die Frage, ob es aktuell noch sinnvoll ist, beide Verkehrsprojekte zu realisieren – die Nordmainische S-Bahn und den Riederwaldtunnel, die an der schmalsten Stelle gerade einmal einen Kilometer voneinander verlaufen –, stellt sich offenbar nicht. Für beide gibt es rechtsgültige Planfeststellungsbeschlüsse. In den langjährigen Planungsverfahren sind nach Angaben von Fachleuten auch die Verkehrsprognosen im Zusammenhang mit dem jeweils anderen Vorhaben eingeflossen. Liegt Baurecht vor, dann sollte auch innerhalb von zehn Jahren damit begonnen werden, sagen die Experten, „sonst fängt man wieder ganz von vorne an“.

„Es ist die Aufgabe von Politikern, nicht der Planer, eine solche Entwicklung zu antizipieren“, sagt der langjährige ­Abteilungsleiter Verkehr im hessischen Verkehrsministerium, Klaus-Peter Güttler. In der Regel fehle diese Per­spektive in der Politik, „nämlich einmal getroffene Entscheidungen notfalls auch zu revi­dieren“.

Für Tarek Al-Wazir, inzwischen Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, gibt es keinen Zweifel, dass die Nordmainische S-Bahn dringend notwendig ist. Denn sie führt in der direkten Weiterleitung des Frankfurter S-Bahn-Tunnels von der Konstablerwache über eine neue Tiefbahnstation am Ostbahnhof, der künftigen S-Bahn-Station Frankfurt Ost, und weiter parallel zu den vorhandenen Gleisen über Fechenheim und Maintal direkt nach Hanau.

„Wer wirklich etwas gegen Dauerstau und Verkehrskollaps tun will, muss eine funktionierende, leistungsfähige Schieneninfrastruktur aufbauen. Ohne geht es nicht“, sagt Al-Wazir. Nachdem in den vergangenen Jahrzehnten zunächst das S-Bahn-Netz in Richtung Taunus, später nach Offenbach und dann nach Dietzenbach und Rödermark ausgebaut worden ist, sei es dringend Zeit, die Lücke auf der nordmainischen Seite zu schließen. Das Vorhaben komme nur viel zu spät, sagt er. Dabei sei die Bahntrasse nie umstritten gewesen. Es habe sie nur niemand engagiert eingefordert. „Ich bin überzeugt, dass sie am Ende wirklich allen nützt.“

Der Riederwaldtunnel dagegen wird bis heute von vielen Anwohnern und Bürgerinitiativen abgelehnt. Zuletzt hatten Baum­schützer einen Teil des Fechenheimer Waldes besetzt, um die Fällung eines rund drei Hektar großen Baumbestandes zu verhindern. Auch die Grünen im Frankfurter Römer halten den Bau für „inzwischen völlig aus der Zeit gefallen und überflüssig“.

Und was denkt der frühere Verkehrsminister und Grünen-Politiker Al-Wazir über den Lückenschluss zwischen den beiden Autobahnen? Der ist seiner Ansicht nach das Ergebnis von in den Sechzigerjahren angestoßenen Autobahnprojekten, „die sicher heute niemand mehr in dieser Art vorantreiben würde“.

Al-Wazir hat in seinen Jahren als Verkehrsminister vor allem die A 661 beschäftigt. Diese Frankfurter Ostumgehung, deren letzter, zwei Kilometer langer Teilabschnitt zwischen Frankfurt-Ost und der Friedberger Landstraße vor 30 Jahren als Provisorium durch die Frankfurter Stadtteile Bornheim und Seckbach „geschlagen“ wurde. „Das ist halt passiert. Die A 661 ist einfach Fakt.“ Und damit sei auch der Lückenschluss zwischen A 661 und A 66 am Hessen-Center, der Riederwaldtunnel, unumgänglich geworden.

Er habe es als seine Aufgabe als Verkehrsminister gesehen, die verfahrene Situation im Frankfurter Osten „irgendwie aufzulösen“, sagt Al-Wazir. Die Planungen für den Alleentunnel hob er endgültig auf, 2019 lag der Planfeststellungsbeschluss für den Riederwaldtunnel vor. Seit November 2023 gibt es Baurecht, um das Provisorium der A 661 in Höhe von Seckbach und Born­heim durch eine reguläre vierspurige Autobahn mit umfassendem Lärmschutz, Tempo 100 und Flüsterasphalt zu ergänzen.

Die Frankfurter Stadtregierung hat gerade vor einer Woche beschlossen, die Einhausung, also einen Deckel über die A 661, weiter voranzutreiben, um eine begrünte Verbindung zwischen Bornheim und Seckbach zu schaffen, mit der Option, in der Nähe Wohnungen zu bauen. Nach derzeitigem Stand muss die Stadt dafür rund 850 Millionen, also eine knappe Milliarde Euro, aufbringen.

Sind solche Summen für Verkehrsprojekte noch zu verantworten? „Wenn es nach mir ginge, würde man noch gezielter in die Infrastruktur investieren“, sagt Al-Wazir, etwa in die Sanierung von Autobahnbrücken, weniger in Neubauvorhaben. Vor allem aber in Schienenprojekte. So etwas wie die Nordmainische S-Bahn, „das sind Projekte für Generationen – für die nächsten 100 Jahre“.

Der Riederwaldtunnel und die Fertigstellung der A 661 wiederum seien „quasi die Reparatur früherer Entscheidungen“. Zur Wahrheit gehöre nämlich auch, dass es derzeit – ohne Riederwaldtunnel – eine „unfassbare Belastung für die Anwohner an der Straße Am Erlenbruch“ gebe. Für die bedeute die Fertigstellung des Tunnels eine spürbare Verbesserung.

Zudem steigt die Zahl der Autos auch im Rhein-Main-Gebiet weiter. Al-Wazir ist überzeugt, dass es nur dem „Siegeszug des Homeoffice“ zu verdanken sei, dass der Verkehrskollaps im Rhein-Main-Gebiet ausbleibe. Zudem nehme die Mobilität insgesamt zu, „die Leute sind mehr unterwegs als früher – auch in der Freizeit“. Infrastruktur müsse dieser Entwicklung Rechnung tragen, fordert er.

Die Nordmainische S-Bahn wertet Al-Wazir zufolge auch den Hanauer Hauptbahnhof auf. Der sei ein wichtiger Umsteigebahnhof, wo schon jetzt vom ICE bis zur Regionalbahn und der S-Bahn alles halte. Die zwei zusätzlichen Gleise der Nordmainischen S-Bahn sorgten zudem für mehr Kapazitäten im Fernverkehr. „Ein Drittel aller Verspätungen im Fernverkehr in Deutschland entstehen irgendwo im Knoten Frankfurt“, sagt der Verkehrspolitiker. Die Nordmainische S-Bahn helfe also „dem Gesamtsystem Schiene in Deutschland“. Und dass die Rhein-Main-Region an Menschen, Arbeitsplätzen und Fahrten weiter wachse, daran gebe es keinen Zweifel.