So gestaltet sich der „Raketen-Feder-Effekt“ | ABC-Z

Wenn geopolitische Krisen den Preis bestimmen

Der Iran‑Krieg hat die internationalen Rohölmärkte erneut in Bewegung gesetzt. Europa produziert nur einen kleinen Teil seines Rohöls selbst, der Rest kommt aus dem Nahen Osten, den USA und Westafrika. Der Preis orientiert sich an der Sorte Brent und reagiert im Minutentakt. In der ARA‑Region – Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam – entstehen die Großhandelsnotierungen, die später an deutschen Zapfsäulen sichtbar werden. Deutschland verbraucht jährlich rund 45 Milliarden Liter Diesel, Europa etwa 250 Milliarden Liter. Jede Störung im globalen Markt trifft diesen Verbrauch unmittelbar. Rabl erwartet, dass sich die jüngsten Preisbewegungen „innerhalb von 24 bis 48 Stunden an den Preissäulen zeigen“. Die Logistik – Pipelines wie TAL und CEPS, Binnenschiffe, Tankwagen – verstärkt diese Dynamik zusätzlich, weil jede Verzögerung sofort in die regionalen Einkaufspreise durchschlägt.

Mehr als die Hälfte des Dieselpreises entsteht durch Steuern. Die Mineralölsteuer liegt bei 47,04 Cent pro Liter, dazu kommen Erdölbevorratungsabgabe und Mehrwertsteuer. Seit 2026 schlägt der CO₂‑Preis mit rund zwölf bis dreizehn Cent pro Liter zu Buche, durch die Mehrwertsteuer werden daraus etwa fünfzehn Cent. Für die Pächter der großen Marken bleibt davon kaum etwas übrig. „Tankstellenpächter verdienen in der Regel ein bis zwei Cent an einem Liter Diesel“, sagt Rabl. Die Vorstellung, dass Aral‑ oder Shell‑Stationen an hohen Preisen mitverdienen, sei schlicht falsch. „Was die Mineralölkonzerne abschöpfen, ist schon dreist. Sie verdienen quasi vom Bohrloch bis zur Zapfpistole.“
Diese Einschätzung deckt sich mit Kartellamtspräsident Andreas Mundt, der bei n‑tv erklärte, das Gefühl vieler Autofahrer sei berechtigt: Die Preisbewegungen der großen Anbieter verliefen oft parallel, echter Wettbewerb finde kaum statt. Genau das spüren die Pächter, die zwar unter einem starken Logo arbeiten, aber wirtschaftlich eigenständige Unternehmer sind. Der von ihm beschriebe Raketen-Feder-Effekt ist genau das Phänomen, das wir seit Beginn des Irankonflikts einmal mehr sehen: Schon Stunden nach einem globalen Ereignis steigen die Preise für Kraftstoff im Raketen-Modus. Entspannt sich die geopolitische Lage merklich, sinken die Preise hingegen im Tempo einer Feder, die zu Boden schwebt.

Deutschland hat rund 15.000 Tankstellen, davon etwa 5.800 große Markenstationen. Die Pächter dieser Stationen sind keine Angestellten der Konzerne, sondern eigenständige Unternehmer – und damit abhängig von Einkaufskonditionen, die sie nicht beeinflussen können. Rabl beschreibt die Lage drastisch: „Das Oligopol der großen Mineralölkonzerne verhindert echten Wettbewerb.“ Die Konzerne bestimmen Einkaufspreise, Lieferwege, Shop‑Konzepte und Investitionsvorgaben. Die Pächter hingegen tragen Personal‑, Energie‑ und Betriebskosten – und müssen gleichzeitig mit Margen arbeiten, die kaum die Fixkosten decken.
„Überlebenswichtige Umsätze der Konzern‑Tankstellenpächter gehen drastisch zurück“, sagt Rabl. Die hohen Dieselpreise verschrecken Kunden, während gleichzeitig Shop‑Umsätze stagnieren. Viele Pächter berichten, dass selbst Stammkunden inzwischen gezielt nach dem günstigsten Zeitpunkt suchen oder auf Grenzregionen ausweichen.

Die aktuelle Preisentwicklung trifft die Pächter in einer Phase, in der die Branche ohnehin unter Druck steht. Energiepreise, Personalengpässe, steigende Betriebskosten und strengere regulatorische Vorgaben belasten die wirtschaftliche Basis vieler Stationen. Gleichzeitig müssen sie Investitionen in moderne Technik, Sicherheit und zunehmend auch alternative Energien stemmen – ohne dass die Konzernstrukturen ihnen nennenswerten finanziellen Spielraum lassen. Rabl warnt: „Wenn die Politik nicht erkennt, wie wichtig die konzerngebundenen Pächter für die Versorgungssicherheit sind, verlieren wir in den nächsten Jahren hunderte Standorte.“ Die aktuelle Dieselpreiskrise beschleunige diesen Trend massiv. Besonders im ländlichen Raum könnten dadurch Versorgungslücken entstehen, die später kaum wieder zu schließen sind.

Die Transformation des Verkehrssektors trifft die Pächter der großen Marken besonders hart. Ladeinfrastruktur, neue Kraftstoffe, strengere Regulierung – all das erfordert Investitionen, die sie selbst tragen müssen, obwohl sie kaum Spielraum haben. Die großen Konzerne profitieren entlang der gesamten Wertschöpfungskette, während die Pächter am Ende stehen und mit minimalen Margen arbeiten.
Die neue Podcast‑Folge zeigt damit nicht nur die Mechanik der Preisbildung, sondern auch die Menschen, die am Ende dieser Kette stehen – und die trotz großer Marke um ihre wirtschaftliche Zukunft kämpfen.