Hafenwirtschaft: „Diese technologische Transformation ist unverzichtbar“ | ABC-Z

Die zunehmende Automatisierung der Hafenterminals ist eines der wichtigsten Themen für Angela Titzrath, 58, die Vorstandsvorsitzende des Hamburger Hafenlogistikkonzerns HHLA. Am Terminal Altenwerder kamen Mitte Dezember die ersten Containerbrücken an, die künftig von einem Büro aus ferngesteuert werden. Der Terminal Burchardkai wiederum wird noch bis 2025 auf ein hoch automatisiertes Blocklager-System umgerüstet. Titzrath erklärte WELT AM SONNTAG, was sie vom technologischen Fortschritt erwartet und wie sie den Konzern nach dem Einstieg der weltgrößten Reederei MSC bei der HHLA weiterentwickeln will.

WELT AM SONNTAG: Frau Titzrath, der Einstieg von MSC bei der HHLA mit bis zu 49,9 Prozent als zweiter Haupteigner neben der Stadt Hamburg hat 2024 andere Themen bei der HHLA überdeckt. Gegen den Einstieg von MSC gab es viel Widerstand der Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft und auch von Mitarbeitern der HHLA. Welche Vorteile sehen Sie in der neuen Eignerstruktur?

Angela Titzrath: Wir haben als Vorstand der HHLA den Gesellschafterwechsel in den vergangenen Monaten aktiv begleitet. Als Vorstand einer börsennotierten AG sind wir dabei zuvorderst dem Unternehmen und dessen Interessen verpflichtet. Das ist meine und unsere Richtschnur. Wir hatten einen intensiven, professionellen Austausch mit unseren künftigen Gesellschaftern und mit unseren Aufsichtsräten. In einer „Zusammenschlussvereinbarung“ – Business Combination Agreement – haben wir gemeinsam die bestehende erfolgreiche strategische Ausrichtung des Unternehmens festgelegt.

WAMS: Welche wesentlichen Inhalte umfasst diese Vereinbarung?

Titzrath: Darin ist etwa die sehr wichtige Wettbewerbsneutralität der HHLA im Umgang mit unseren Kunden – wie den Reedereien – festgehalten. Weitere Punkte sind die Tarifhoheit und ein Kündigungsausschluss für die Beschäftigten, ein Investitionsplan für die nächsten fünf Jahre und eine Erhöhung des HHLA-Eigenkapitals um 450 Millionen Euro. Damit haben wir die strategische Grundlage für eine erfolgreiche Zukunft gelegt. Wir sind als HHLA operativ startklar, und ich freue mich auf die Zusammenarbeit. Gesellschaftsrechtlich ist die HHLA aktuell weiterhin eine börsennotierte Aktiengesellschaft. Ob und wann sich das ändert, liegt nicht in der Hand des Vorstands.

WAMS: Im Jahr 2025 wird es also zunächst wieder eine Hauptversammlung geben, auch mit den noch verbliebenen Minderheitseignern.

Titzrath: Ja, davon gehe ich aus.

WAMS: Auf dem Terminal Altenwerder sind die für den Hamburger Hafen ersten Containerbrücken eingetroffen, die künftig vom Bürogebäude aus ferngesteuert werden. Zugleich bereitet das Projekt PortSkill 4.0 – ebenfalls hier im Gebäude – die Ausbildung von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern für die Arbeit an hoch automatisierten Terminalsystemen vor. Wie tief ist diese Zäsur für die künftige Arbeit im Hamburger Hafen?

Titzrath: Sie sitzen hier bereits in der Zukunft des Hafens. Im Jahr 2020 haben wir die Transformation unserer Anlagen gestartet. Um die Zukunft der Hamburger HHLA-Terminals – und damit auch die Zukunft der Arbeitsplätze – sicherzustellen, setzen wir auf konsequente Digitalisierung und Automatisierung. Die Transformation der HHLA zeigt sich konkret auf drei Ebenen. Die erste Ebene sind die Investitionen: In den vergangenen fünf Jahren haben wir mehr als eine Milliarde Euro investiert, davon den Großteil in die europäische Hafenlogistik und die Containerterminals der HHLA. Die zweite Ebene betrifft die Transformation der Prozesse und Abläufe sowie die Zusammenarbeit zwischen den Terminals. Bei der dritten Ebene geht es um die Aus- und Weiterbildung unserer Mitarbeitenden – und hier investieren wir im großen Stil. Für den Hafen und die HHLA der Zukunft brauchen wir gut ausgebildete Fachkräfte. Vor Kurzem haben wir unser Schulungszentrum PortSkill 4.0 vorgestellt, das wir gemeinsam mit anderen Unternehmen und Trägern betreiben. Damit werden wir Mitarbeitenden auch Ängste nehmen können, die bei solchen Veränderungen anfangs auch normal sind.

WAMS: Die Möglichkeiten der Automatisierung in einem komplexen System wie dem Hafen sind enorm – aber die Frauen und Männer auf den Terminals müssen sie auch annehmen. Vieles hängt von einem engen Austausch zwischen Management und Belegschaft ab. Wie gut funktioniert dieser Dialog bei der HHLA?

Titzrath: Mir persönlich ist es wichtig, dass wir die Belegschaft bei allen Veränderungen mitnehmen. Das funktioniert nur durch Information, Schulung und Dialog. Wir müssen für unsere Kunden zukunftsfähig sein. Damit sichern wir Arbeitsplätze, und das ist im besten Interesse unserer Mitarbeitenden. In breit angelegten Zukunftsworkshops haben wir gemeinsam erarbeitet, wie die Zukunft im Hafen aussieht und welche Fähigkeiten wir dafür benötigen. Auf meine Frage, wie die Beschäftigten die Themen rund um Digitalisierung und Automatisierung aufnehmen, antwortete mir ein Mitarbeiter des Container Terminals Altenwerder einmal bei so einer Veranstaltung: ,Wenn nicht wir, wer denn dann?‘ Im Übrigen müssen wir uns nicht verstecken: Die Entwicklung der HHLA war immer auch vom Einsatz modernster Technologien und Innovationen geprägt.

WAMS: In der deutschen Wirtschaft – dieser Tage zum Beispiel bei Volkswagen – sehen wir große, teils schmerzhafte Umbrüche, die unter anderem auch mit dem technologischen Fortschritt zusammenhängen. Ist das Bewusstsein darüber, dass sich eine Unternehmenskultur verändern muss, in den Debatten innerhalb der HHLA angekommen?

Titzrath: Absolut. Ich bin mir sicher, dass die allermeisten unserer Beschäftigten wissen, dass diese technologische Transformation unverzichtbar ist. Wir als Management wollen dabei unserer sozialen Verantwortung gerecht werden und durch Informationen und Austausch Ängste nehmen. Das heißt für uns aber auch, dass man denjenigen, die diesen Weg nicht mitgehen wollen, auch sozialverträgliche Angebote unterbreitet.

WAMS: Wann gehen die ersten drei fernsteuerbaren Containerbrücken am Terminal Altenwerder in Betrieb?

Titzrath: Das wird 2025 sein. Wann genau, hängt vom Tempo des Aufbaus ab. Diese Containerbrücken sind ein Teil von der Veränderung, die man bereits anfassen kann. Diese Technik wird die Menschen auf den Terminals bei ihrer Arbeit noch besser unterstützen und dadurch ihre Arbeit erleichtern.

WAMS: Um wie viel produktiver sind ferngesteuerte Containerbrücken – gemessen an der Zahl der Containerbewegungen je Stunde – im Vergleich zu den bisherigen Anlagen mit einem Brückenfahrer oder einer Fahrerin?

Titzrath: Die fernsteuerbaren Containerbrücken können bis zu 30 Prozent produktiver sein. Und das gilt es demnächst im Regelbetrieb nachzuweisen.

WAMS: Im kommenden Jahr soll auch Hamburgs größter Terminal Burchardkai nach dem Vorbild des Terminals Altenwerder wesentlich stärker automatisiert sein als bislang, mit einem sogenannten Blocklagersystem und mit Automatikfahrzeugen zwischen Kaikante und Blocklager. Gibt es auch für den Terminal Tollerort Pläne zur Automatisierung?

Titzrath: Wir werden uns am Tollerort erst einmal auf die Digitalisierung und auf die Vereinheitlichung von Prozessen fokussieren. Durch die Lage des Terminals Tollerort ist eine Umstellung auf Automatikfahrzeuge, die sogenannten AGV, leider nicht möglich. Aber wir können auch dort künftig fernsteuerbare Containerbrücken installieren. Und wir werden am Tollerort die ersten wasserstoffbetrieben Van Carrier testen, die in Hamburg eingesetzt werden.

WAMS: Die Hafenanlagen der HHLA in Hamburg sollen also immer weiter modernisiert und automatisiert werden, wo es sinnvoll und möglich ist.

Titzrath: Ja, und zwar immer ausgerichtet an den Bedürfnissen unserer Kunden und an unserem Nachhaltigkeitsziel, unseren CO2-Ausstoß bis zum Jahr 2030 gegenüber dem Stand 2018 zu halbieren. Wir wollen unseren Kunden nachhaltige Produkte anbieten. Der Terminal Altenwerder ist ja nach wie vor der weltweit einzige CO2-frei arbeitende, zertifizierte Containerterminal. Auch der Burchardkai kommt nach dem Komplettumbau auf diesen Weg. Und der Terminal Tollerort wird – unter anderem mit Wasserstofftechnologien – daran anschließen. Zusammen mit unseren Hinterlandanbindungen über die Schiene und dem verstärkten Einsatz von E-Trucks können wir hier ein nachhaltiges Komplettpaket anbieten.

WAMS: Wie wird sich die Zahl der Stellen bei der HHLA in Hamburg mit verstärkter Automatisierung entwickeln, speziell auf den Hafenterminals?

Titzrath: Unser Transformationsprogramm zielt darauf ab, langfristig Beschäftigung im Hamburger Hafen zu sichern. Wir wollen neue Berufsbilder entwickeln und ausbilden, gleichzeitig durch die verstärkte Automatisierung die Effizienz erhöhen. Wie genau die Anzahl der Beschäftigten sich verändern wird, hängt auch von der Mengenentwicklung hier in Hamburg ab. Fest steht, dass wir keine betriebsbedingten Kündigungen aussprechen, sondern für neue Jobs qualifizieren und weiterbilden.

WAMS: Ihr Tochterunternehmen iSAM in Mühlheim, das die HHLA vor einigen Jahren übernommen hat, ist ein international führender Anbieter von Automatisierungstechnologien für Häfen und Logistik. Ist iSAM in all diese Projekte in Hamburg mit einbezogen?

Titzrath: Ja, die HHLA ist eine Netzwerkorganisation und zwar nicht nur im Hinblick auf die Vernetzung von logistischen Dienstleistungen in Europa, auch einzelne Unternehmen im Konzern sind mit ihrer Expertise untereinander verbunden. Sie ergänzen sich in ihren Kompetenzen gegenseitig, sowohl bei der Logistik im engeren Sinne, als auch – wie bei iSAM – mit technologischer Expertise.

WAMS: Anfang 2017 haben sie den Vorstandsvorsitz bei der HHLA übernommen. Die Internationalisierung und die technologische Modernisierung des Unternehmens waren seither Ihre Hauptthemen. Haben Sie bei der Automatisierung und technologischen Modernisierung das umgesetzt, was Sie sich vorgenommen hatten?

Titzrath: Wir sind weiter, als manche denken. Wir wussten natürlich, dass die Automatisierung insbesondere in Deutschland bei einem traditionsreichen Unternehmen wie der HHLA ein längerer Prozess ist. Manchmal ist es aber wichtiger, alle Beteiligten mitzunehmen, als auf eine möglichst schnelle Umsetzung hinzuarbeiten. Wir sind bei unseren Projekten im Plan. Und die vergangenen fünf Jahre waren von der Pandemie und von schweren Störungen der Lieferketten geprägt. Ende Februar 2022 begann zudem Russlands Überfall auf die Ukraine. Das waren unvorhersehbare Ereignisse, und trotzdem haben wir seither den eingeschlagenen erfolgreichen Weg nie verlassen, sondern sind auf Kurs geblieben.

WAMS: Wie ist die Situation in Odessa, wo die HHLA eine der wichtigsten Hafenanlagen der Ukraine betreibt?

Titzrath: Wir sind in ständigem Austausch mit unseren Kolleginnen und Kollegen dort und weiterhin sehr besorgt über die angespannte Lage. Wir haben die Sicherheitsvorkehrungen um den Terminal herum noch einmal verstärkt. Eine positive Entwicklung in den zurückliegenden Wochen ist die Wiederaufnahme des wasserseitigen Containerumschlags an der Kaikante. Der Terminal war auf der Landseite ja schon längere Zeit in die Logistik von landwirtschaftlichen Gütern und des Getreideumschlags eingebunden.

WAMS: War die Internationalisierung der HHLA einfacher umzusetzen als die technologische Transformation?

Titzrath: Zumindest etwas schneller. Die HHLA ist inzwischen ein europäischer Logistikkonzern und eine europäische Netzwerkorganisation. Ich glaube fest an intermodale Verkehrskonzepte, an die intelligente Vernetzung von Schiff, Schiene und Straße. Die Vernetzung von Ladungsströmen wie auch von logistischen Technologien innerhalb Europas zum Vorteil unserer Kunden war für mich von Beginn an ein Herzensthema. Wir haben die Internationalisierung vor allem auch im Intermodal-Segment und bei unserem Güterbahn-Tochterunternehmen Metrans intensiv vorangetrieben, erst in diesem Jahr auch durch die mehrheitliche Übernahme der Roland Spedition in Österreich.

WAMS: Metrans spielt eine wachsende Rolle bei der HHLA. Manch einer betrachtet Metrans als den ökonomischen Kern des Konzerns.

Titzrath: Metrans ist der zentrale Akteur unseres europäischen Netzwerks, durch den wir unseren Kunden zusätzliche Verbindungen anbieten. Bei der regionalen Expansion wiederum liegt ein Fokus auf Südosteuropa, zuletzt mit der Komplettübernahme von Adria Rail, die vor allem in Kroatien und Serbien aktiv ist. Hinzu kommen zwei weitere neue Terminals für Metrans in Ungarn und nicht zuletzt die Expansion von Metrans nach Westeuropa. Wir werden einen Terminal in Königs Wusterhausen bei Berlin weiter ausbauen und investieren im Intermodal Bereich auch hier in Hamburg und entlang des Rheins.

WAMS: In Hamburg wird seit Jahren darüber diskutiert, dass der Hafenumschlag neue Impulse auch durch den Neubau von Terminals bekommen könnte – durch neue Anlagen auf Steinwerder und durch die Westerweiterung des Eurogate-Terminals in Waltershof. Zugleich bestehen Zweifel am Sinn solcher Projekte, weil der Hamburger Hafen ausreichend Kapazität für den Containerumschlag hat. Würde sich die HHLA an einem neuen Terminal beteiligen?

Titzrath: Grundsätzlich sind wir als HHLA immer offen auch für Weiterentwicklungen hier im Hamburger Hafen. Bei der Westerweiterung könnten wir unser Knowhow aus dem stark automatisierten Container Terminal Altenwerder und auch aus der technologischen Transformation am Burchardkai und am Tollerort einbringen. Das kann ich mir grundsätzlich gut vorstellen. Ein Projekt wie die Westerweiterung in Waltershof bräuchte neben der HHLA aber weitere Partner.

WAMS: Eurogate hätte in der Erweiterung seines bestehenden Terminals in Waltershof den ersten Zugriff bei der Westerweiterung, das Unternehmen hat ja seinerzeit auch das Planfeststellungsverfahren ausgelöst.

Titzrath: Ob Eurogate das erste Zugriffsrecht hätte, kann ich nicht beurteilen. Das Thema müsste man sich zum gegebenen Zeitpunkt anschauen, wir hätten auf jeden Fall Interesse. Ich glaube allerdings, die Westerweiterung ist nur durch ein partnerschaftliches, kooperatives Angebot zu leisten.

WAMS: Wie sehen Sie die Diskussion um den zentralen Hafenbereich auf Steinwerder? Wäre es denkbar, den Mehrzweckterminal O’Swaldkai der HHLA aus dem östlichen Hafenbereich nach Steinwerder zu verlagern?

Titzrath: Der O’Swaldkai ist heute Heimat vieler Hafen-Unternehmen, nicht nur der HHLA. Edeka hat dort erst kürzlich ein neues, hochmodernes Kühllager eröffnet. Der O’Swaldkai steht symbolisch für den Universalhafen Hamburg. Wir als HHLA würden es sehr begrüßen, wenn man den Gedanken des Universalhafens dort respektiert. Alles andere wäre, nach bereits getätigten hohen Investitionen, schwer vermittelbar.

WAMS: Hat die neue Schifffahrtsallianz Gemini Cooperation von Maersk und Hapag-Lloyd Auswirkungen auf den Containerumschlag in Hamburg, über die bereits bekannten hinaus? Hapag-Lloyd will etwa zehn Prozent seiner Hamburger Ladung nach Wilhelmshaven verlagern.

Titzrath: Die vergangenen Jahre in der Schifffahrtsbranche waren sehr dynamisch, auch Allianzen und deren Partner verändern sich immer wieder, das ist völlig normal. Dies bringt immer auch Veränderungen in den Häfen mit sich. Wenn Ladung abgezogen wird, birgt das auch die Möglichkeit, neue Ladung zu akquirieren.

Seit 2017 ist Angela Titzrath, 58, Vorstandsvorsitzende des Hamburger Hafenlogistikkonzerns HHLA. Von 2012 bis 2014 war die gebürtige Essenerin Personalvorständin der Deutschen Post AG. Von 1991 bis 2012 hatte Titzrath Führungspositionen des Daimler-Konzerns im In- und Ausland inne, unter anderem in den USA. In Bochum hatte sie Wirtschaftswissenschaften und romanischen Philologie studiert. Die HHLA beschäftigt in Europa insgesamt 6930 Frauen und Männer, davon rund 3600 in Hamburg. Die Stadt Hamburg hält neuerdings nur noch 50,1 Prozent der Anteile an der HHLA, die weltgrößte Reederei MSC bis zu 49,9 Prozent. Wenige Aktien sind noch im Streubesitz.

Olaf Preuß ist Wirtschaftsreporter von WELT und WELT AM SONNTAG für Hamburg und Norddeutschland. Die maritime Wirtschaft – Häfen, Schifffahrt und Werften – zählt zu seinen Schwerpunktthemen.