E-Autos mit Tankproblemen: Die blockierte Verkehrswende | ABC-Z

Proseminar Ökonomie, erstes Semester: Der Preis regelt. Seit die Bundesregierung ein neues Förderprogramm für den Kauf von E-Autos angekündigt hat, schnellen die Anfragen bei den Händlern in die Höhe. Das Interesse an Stromern und die Bereitschaft zum Wechsel der Antriebsart sind offenbar vorhanden.

Die Sorge vor mangelnden Lademöglichkeiten scheint für die Kaufentscheidung inzwischen eine untergeordnete Rolle zu spielen. Aus guten Gründen: Auch wer keine eigene Wallbox hat, findet mittlerweile ziemlich zuverlässig eine Gelegenheit zum Laden. Zum 1. Januar 2026 lag die Zahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte bundesweit bei knapp 194.000. Vor fünf Jahren waren es erst gut 44.000. In Berlin stieg das Angebot im selben Zeitraum um 290, in Hamburg um 264 und in Bremen um 311 Prozent.

Im Alltag stoßen viele E-Autofahrer:innen trotzdem auf ein wiederkehrendes Problem: Die App zeigt einen freien Ladepunkt an, doch bei der Ankunft ist der Platz belegt – zugeparkt von einem Verbrenner, der dort nichts zu suchen hat, oder einem E-Auto, das nicht geladen wird. Bislang können Be­sit­ze­r:in­nen von Stromern in den Apps nur erkennen, ob ein Ladepunkt durch einen aktiven Ladevorgang vergeben ist. Wird der Platz unrechtmäßig blockiert, sieht man das erst vor Ort.

Laut einer aktuellen Kartierung städtischer Parkplätze des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt liegen 60 Prozent der Stellplätze in Berlin im öffentlichen Raum. „Da beginnt der Kampf, dort wird wirklich um jeden Zentimeter gerungen“, sagt der Verkehrsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Der Parkdruck in den Großstädten werde objektiv für alle Au­to­be­sit­ze­r:in­nen höher. „Das heißt, im Zweifel parke ich auch auf dem Parkplatz einer Ladesäule.“

Zwar fielen statistisch rund 90 Prozent der Ladevorgänge zu Hause oder am Arbeitsplatz an, „aber das ist eine Durchschnittszahl, das betrifft ländliche und zersiedelte Räume“, so Knie. Dort lässt sich am Einfamilienhaus mit Carport problemlos eine eigene Wallbox installieren, was in dicht besiedelten Innenstädten mit Mehrfamilienhäusern ohne Garagen oder Stellplätze nicht möglich ist.

„In den großen Städten wie Hamburg, München oder Berlin könnte die Akzeptanz der Elektromobilität deutlich höher sein, wenn man im öffentlichen Raum die Möglichkeiten zum Laden sicherstellt“, sagt der Verkehrsforscher. Dabei gehe es nicht nur um die Zahl der Ladesäulen, „sondern vor allen Dingen um ihre Verfügbarkeit“.

Das sieht grundsätzlich auch die Berliner Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt so. Anfragen aus der Bevölkerung zeigten, dass viele Menschen erst den Umstieg wagten, wenn für sie eine Lademöglichkeit gegeben sei, teilt Sprecher Michael Herden mit. Im Innenstadtbereich soll der nächste öffentliche Ladepunkt bald nicht mehr weiter als 200 Meter von der eigenen Haustür entfernt liegen. Aus Sicht der Betreiber seien wiederum genug E-Fahrzeuge auf den Straßen wichtig, damit sich die Investition in die Ladeinfrastruktur auch lohnt.

Eine Möglichkeit, den Nutzen einer Investition sicherzustellen, ist die Vermeidung von Einnahmeausfällen. Doch daran hapert es. „Wir schätzen den Einnahmeverlust durch blockierte Ladestationen auf 100.000 bis 150.000 Euro pro Jahr“, sagt Stephan Natz, Sprecher der Berliner Stadtwerke. Das landeseigene Unternehmen stellt mehr als 1.400 Ladepunkte und ist damit der größte Betreiber in der Stadt.

„Aus unserer Sicht ist es ein relevantes Problem“, sagt David Kappenberg, Sprecher der Hamburger Energiewerke, über zugeparkte Ladepunkte. Wenn Ladeinfrastruktur blockiert werde, schade dies „der Akzeptanz der Elektromobilität und führt zugleich zu wirtschaftlichen Nachteilen für uns als Charge Point Operator“. Auf den Seiten der Stadtwerke Düsseldorf heißt es, man versuche „stetig aufzuklären, sodass Verbrennerfahrzeuge Ladepunkte nicht zuparken“. Eine Verbesserung sei zwar zu erkennen, gelöst sei die Problematik aber noch nicht.

Neues Element in einem alten Konflikt

Das unzulässige Parken auf Ladeplätzen ist ein noch recht neues Element im alten Konflikt um städtischen Raum. Beim dort herrschenden Mobilitätsbeef wäre es wohl verwunderlich, wenn plötzlich der Platzbedarf einer Minderheit respektiert würde. Wie das wohl wäre, wenn man die Zufahrten von Tankstellen zuparkte?

International hat sich für das Blockieren von Ladepunkten der Begriff ICEing etabliert – abgeleitet von Internal Combustion Engine, der englischen Bezeichnung für Verbrennungsmotor. Seit 2021 weist der Bußgeldkatalog in Deutschland das Vergehen als gesonderte Form des Falschparkens aus: „Unzulässig auf Parkplatz für E-Fahrzeuge geparkt“, heißt es dort. Kostenpunkt: 55 Euro.

Wie viele Strafzettel dafür verteilt oder Autos von E-Ladeparkplätzen abgeschleppt werden, weisen die Behörden in der Regel nicht gesondert aus. Die Zahlen verschwinden in der Gesamtstatistik der Parkdelikte.

Versuch einer Annäherung: Die Stadt Düsseldorf führte im Herbst 2023 rund einen Monat lang Schwerpunktkontrollen durch und stellte 531 Verwarnungen aus, 65-mal ließ sie abschleppen. Über die Falschparker-App weg.li wurden in den vergangenen vier Wochen deutschlandweit 577 Anzeigen wegen ICEing erstattet: rund 130 in Berlin, 112 in Hamburg, 115 im Großraum Düsseldorf.

Die Zahlen skizzieren das grundsätzliche Problem, aussagekräftig sind sie nicht. Die Dunkelziffer ist hoch, weil es für E-Autofahrer:innen in der konkreten Alltagssituation keinen Sinn macht, das Delikt zu melden. Wer sein Auto laden will, sucht dafür einen verfügbaren Ladeplatz, ein Anruf beim Ordnungsamt räumt den unzulässig blockierten Platz nicht kurzfristig frei.

Eine Pilotphase mit Sensoren

Es gibt Ansätze, um Ladeinfrastruktur und E-Mobilität zu schützen. In Berlin-Mitte und Kreuzberg wurden 2023 in einer Pilotphase an 220 Ladepunkten Bodensensoren installiert, die sich mit den Ladesäulen koppelten. Stand ein Fahrzeug auf einem Platz, ohne dass ein Ladevorgang startete, schickten die Sensoren diese Information an eine digitale Plattform. Den letzten von drei Feldtests gab es laut Senatsverwaltung im März 2025: Registriert wurden rund 8.000 Fehlbelegungen von mehr als 30 Minuten. Für Fah­re­r:in­nen von E-Autos ist das mindestens ein lästiges Ärgernis.

Doch die Kommunen müssten auch ein Eigeninteresse haben, den Kontrolldruck zu erhöhen: Selbst bei geringen Messgrößen ergibt sich aus dem Feldtest ein potenzieller Ausfall von mehr als 30.000 Euro – innerhalb eines Monats an 220 von stadtweit mehr als 3.500 Ladepunkten im öffentlichen Raum. Die Park­sün­de­r:in­nen haben trotzdem wenig zu befürchten. „Wir haben in Deutschland nach wie vor die Tendenz, dass das Überschreiten von Regeln mit dem Auto als Kavaliersdelikt gesehen wird“, sagt Andreas Knie. „Wir haben kaum Vollzug für dieses Falschparken.“ In Berlin mussten 2024 gar Zehntausende Verkehrsordnungswidrigkeiten wegen Verjährung eingestellt werden.

Wer doch mal aufgeschrieben wird, kommt vergleichsweise günstig davon. Während der deutsche Bußgeldkatalog für ICEing 55 Euro vorsieht, hat Spanien die Bußgelder auf bis zu 200 Euro erhöht – ausdrücklich, um die wachsende elektrische Infrastruktur zu schützen. In den Niederlanden werden in den meisten Kommunen 95 Euro fällig. Mehrere Regionen in Australien verhängen für ICEing sogar vierstellige Geldstrafen, die höchste fällt mit umgerechnet rund 2.000 Euro im Großraum der Hauptstadt Canberra an.

„Generell ist das Überschreiten von Verkehrsregeln in vielen Ländern außerhalb Deutschlands extrem teuer“, sagt Andreas Knie. Niedrige Bußgelder in Kombination mit geringem Kontrolldruck seien eine Einladung zum Regelverstoß. „Wenn ich fast sicher weiß, dass ich nicht abgeschleppt werde, dann ziehe ich schlimmstenfalls das Knöllchen.“

Ordnungsämter sind überfordert

Die Ordnungsämter kommen nicht hinterher und sind oft ohnehin dünn besetzt. Die Hamburger Energiewerke arbeiten mit dem Landesbetrieb Verkehr daran, Fehlbelegungen an Ladeinfrastruktur automatisiert zu erfassen und an die zuständigen Stellen zu melden. Berlin will das erprobte System der Sensoren ausweiten. „Das Grundproblem besteht darin, dass die Ladepunkte mitunter weit auseinanderliegen, weshalb eine flächendeckende Kontrolle sehr personalintensiv ist“, sagt Michael Herden von der Berliner Verkehrssenatsverwaltung.

Im Laufe dieses Jahres sollen die Bodensensoren in den Regelbetrieb gehen. Es sei geplant, dass allen Betreibern „das Ausbringen von Parkraumsensorik gestattet wird“. Die Ordnungsämter würden dann automatisch benachrichtigt und könnten gezielt kontrollieren.

Einziger Haken: Die Bezirke müssen sich für die Nutzung des Angebots entscheiden. Auf Bezirksebene scheiterte zuletzt allerdings schon die Ausweitung der Parkzonen – weil es an Personal und Geld für neue Parkscheinautomaten fehlt.