Deutsche Bahn: So könnte der Fernbahntunnel unter Frankfurt verlaufen | ABC-Z
Bei dem geplanten Fernbahntunnel unter Frankfurt wird es sich tatsächlich um einen einzigen Tunnel handeln, der zwei Gleise aufnimmt. Bisher waren verschiedene Lösungen diskutiert worden, darunter zuletzt auch ein weiteres Modell, bei dem drei Röhren nebeneinander gebohrt worden wären, ein zweigleisiger Tunnel in der Mitte sowie links und rechts davon jeweils noch ein eingleisiger Tunnel. Insgesamt hätten mithin vier Gleise unter dem Main entlanggeführt, je zwei in jede Richtung.
Am Montagabend erläuterten jedoch Vertreter der Infrastrukturgesellschaft der Deutschen Bahn, dass die Frage, wie viele Züge die künftige unterirdische Strecke nutzen könnten, nicht davon abhängig sei, ob in dem Tunnel zwei oder vier Gleise zur Verfügung stünden, sondern allein von der Zahl der Gleise in der unterirdischen Station am Hauptbahnhof. Dort sind so oder so vier Gleise geplant. Sie lassen den Halt von 16 Zügen je Stunde und Fahrtrichtung zu. Schon zwei Gleise im Tunnel von und Richtung Hanau und Offenbach erlaubten aber das Durchfahren von 20 Zügen, so die Planer – also mehr als genug. Das Konzept einer einzigen Tunnelröhre sei mithin der beste Kompromiss aus betrieblicher Flexibilität und Kosten sowie der „bautechnischen Betroffenheit“, womit gemeint ist, wie sehr sich der Bau der unterirdischen Anlage auf die Stadt auswirkt. Die Anlage erfordert zwei offene Baugruben.
Von 28 auf 32 Gleise
Die Entscheidung für eine einzige Röhre mit zwei Gleisen reduziert die Varianten weiter, mit denen die Deutsche Bahn den Fernbahntunnel plant. Das milliardenschwere Vorhaben wird seit 2018 diskutiert, weil der Hauptbahnhof den zusätzlichen Eisenbahnverkehr, der für die nächsten Jahre und Jahrzehnte erwartet wird, nicht mehr aufnehmen kann. Die unterirdischen Gleise, an denen vier Züge gleichzeitig halten können, sollen die oberirdische Station ergänzen, statt 28 Gleisen stehen dann 32 zur Verfügung. Zudem soll sich die Fahrzeit von und nach Hamburg, Berlin und weiteren Städten verkürzen, weil die Züge nicht mehr die Fahrtrichtung im Hauptbahnhof wechseln und in einer Art Halbkreis durch Sachsenhausen fahren müssen, bevor sie Frankfurt verlassen.
Die Planer der Deutschen Bahn gehen wie bei anderen Neubauvorhaben auch so vor, dass sie zunächst eine Reihe von grundsätzlichen in Frage kommenden Trassierungen nennen, dann aber nach und nach eher ungeeignete Lösungen streichen, bis eine einzige übrig bleibt. So war zunächst nicht nur von einer und von drei Röhren unter dem Main die Rede gewesen, sondern auch von zwei oder vier. Diese Varianten sind aber schon im vergangenen Jahr wegen ihrer Nachteile ausgeschieden.
Alles ist aber auch jetzt noch nicht geklärt. Zwar bleibt es dabei, dass der Tunnel weitgehend unter dem Main verlaufen und sich in Höhe der Europäischen Zentralbank verzweigen wird. Einmal sollen Gleise zur direkt nach Hanau führenden Strecke nördlich der Hanauer Landstraße gebaut werden, einmal Richtung Kaiserlei, wo ein Anschluss an die Strecke nach Offenbach hergestellt wird. Nicht geklärt ist bisher, ob diese Verzweigung auf der Nord- oder Südseite des Mains angelegt wird. Diese Entscheidung wird erhebliche Folgen haben, denn während der Tunnel selbst ohne große Beeinträchtigungen an der Oberfläche gebohrt werden kann, ist für das Verzweigungsbauwerk, an dem die Züge gleichsam in zwei Stockwerken fahren werden, um sich beim Abbiegen nicht gegenseitig zu behindern, eine offene Baugrube notwendig.
Komplizierter als bisher gedacht wird das Projekt des Fernbahntunnels womöglich westlich des Hauptbahnhofs. Bisher war stets nur davon die Rede, dass die Tunnelstrecke an die Gleise angebunden werden sollte, die über den Fluss zum Knotenpunkt Frankfurt-Stadion führen. Nun prüft die Deutsche Bahn, ob nicht auch die Eisenbahnstrecke, die durch die Stadtteile Gallus und Nied nach Höchst führt, mit einem oberirdischen Abzweig angeschlossen werden sollte, um den Knoten Stadion bei Störungen umfahren zu können. Außerdem sollen nach den neuesten Vorstellungen der Deutschen Bahn ein oder zwei Gleise zu den Abstellanlagen an der Südseite des Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs führen, die im Bahnjargon als „Mainzer Becken“ firmieren. Dort könnten die Fernzüge bereitgestellt werden, deren Reise in der unterirdischen Station beginnen würde.
Tunnel muss mehr als 20 Meter unter die Erde
Etwas weiter sind die Planer bei der schwierigen Frage nach der Platzierung und Bauweise der unterirdischen Station am Hauptbahnhof. Fest steht schon länger, dass sie an oder korrekter unter der Südseite des historischen Gebäude liegen wird. Nun ist entschieden worden, dass die Station nicht bergmännisch aufgefahren wird, es werden aber immer noch drei Varianten geprüft, bei denen die Bahnsteige unterschiedlich tief liegen, einmal 21 Meter unter dem Gelände, einmal 24 und einmal 29 Meter darunter. Gräbt man tiefer, werden der Betrieb der U-Bahn-Linien 4 und 5, die quer zu dem späteren Fernbahntunnel verlaufen, und der Verkehr durch den Hafentunnel während der Bauzeit weniger beeinträchtigt – dafür haben die Fahrgäste später längere Wege.
Ähnlich ist das Ergebnis, wenn man zwar nicht so tief gräbt, dafür aber die unterirdische Station 200 bis 400 Meter nach Westen verlegt, also zum Hafentunnel hin. Dann bleibt der Verkehr auf und unter dem Bahnhofsvorplatz während der Bauzeit ungestört, dafür müssen die Fahrgäste aber später etwas weiter laufen. Die Station wird unabhängig von ihrer Lage ungefähr 550 Meter lang sein und in offener Bauweise erstellt werden – allerdings in mehreren Abschnitten, wie es bei der Deutschen Bahn heißt.
Alles in allem werden gegenwärtig noch sieben Varianten untersucht, zwei für den Tunnel selbst, zwei weitere für dessen Ende im Westen, drei für die Station. Die Planer zeigten sich am Montagabend zuversichtlich, bis Ende 2026 alle drei Abschnitte auf jeweils eine einzige Variante reduziert zu haben. Erst dann beginnt die eigentliche, detaillierte Planung. Vom Baubeginn und der Inbetriebnahme war am Montag nicht die Rede. Vage hieß es einmal, vielleicht könnten in den frühen vierziger Jahren die ersten Züge durch den Fernbahntunnel fahren.
