Audi in der Formel 1: Der Neuling mit der Elektro-Expertise – Sport | ABC-Z
Der silberne Aktenkoffer, mit dem Nico Hülkenberg das improvisierte Fahrerlager im Albert Park von Melbourne betritt, wirkt wie eine Requisite aus einem Agentenfilm. Hülkenbergs Schritt ist stechend, die Augen sind es auch. Er weiß, dass die Kameras auf ihn gerichtet sind. Fehlt nur noch, dass der Audi-Werksfahrer das schicke Utensil an seinen Arm gekettet hätte.
Der einzige Deutsche im Feld der Formel 1 wirkt wie ein Handlungsreisender. Tatsächlich befindet sich eine hochexplosive Warenprobe in dem Handgepäck: Ein Liter des neuen Rennsprits, der in dieser Saison zu 100 Prozent nachhaltig sein muss. Die Benzinprobe trägt der 38-Jährige im Auftrage eines britischen Tankstellenkonzerns spazieren, der den Ingolstädter Rennstall exklusiv ausstattet, und für den ersten Auftritt beim Großen Preis von Australien an diesem Sonntag einen auf das ganze ehrgeizige Vorhaben übertragbaren Slogan entwickelt hat: „Liefern, was zählt.“
:Audi will „demütig“ das „erfolgreichste Team der Geschichte“ werden
Mit viel Tamtam präsentiert Audi seinen neuen Rennwagen in Berlin. Während der Autobauer wirtschaftlich kriselt, investiert er Millionen in die Formel 1 – und denkt in großen Dimensionen.
Es ist ein historisches Rennwochenende in der durchaus reichen sportlichen Historie von Audi. Aber nicht nur das. Auch die Formel 1 steht vor dem größten technischen Umbruch ihrer Geschichte, und der Automobilhersteller Audi will daraus marketingträchtig Kapital schlagen. Tatsächlich ist die drastische Regeländerung, das künftig fast die Hälfte der 1000 PS von einem Elektromotor stammen müssen, genau auf das Unternehmen aus dem Volkswagenkonzern zugeschnitten. Ansonsten hätte sich die Marke nicht auf das ebenso populäre wie hart umkämpfte sportliche Terrain gewagt.
Zumal die Elektro-Expertise bei den Herren der vier Ringe schon vorhanden war. Möglichst nachhaltig zu rasen, ist gut fürs Image und die Akzeptanz, vor allem aber wäre der Entwicklungsrückstand unter dem alten technischen Reglement gegenüber etablierten Teams wie McLaren, Ferrari oder Mercedes zu groß gewesen. Und gerade für sportlich wie technisch ambitionierte Marken gilt der gnadenlose Paragraf der Formel-1-Gesetzgebung: Nämlich jener, dass der Zweitplatzierte schon als erster Verlierer gilt.
Die Motoren kommen aus Neuburg an der Donau, das Einsatzteam residiert in Hinwil im Zürcher Oberland, dazu gibt es noch eine Ingenieurs-Niederlassung in Mittelengland
Was genau ein Erfolg für die Quereinsteiger wäre, ist Ansichtssache. Der Schweizer Sauber-Rennstall, der über mehrere Tranchen hinweg im Januar 2025 komplett von Audi übernommen wurde, hat die vergangene Saison auf dem vorletzten Platz der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft übernommen. Dieses Ergebnis zu verbessern, ist kein Wunsch, sondern Pflicht. Besser abzuschneiden als das komplett neue Cadillac-Team, das zum Einstand vor allem auf Leihmaterialien von Ferrari setzt, ist eine ähnliche Mindestanforderung. Im Mittelfeld der Formel 1 geht es prinzipiell enger und verbissener zu als ganz vorn, dieser Kampfgeist multipliziert sich in diesem Jahr noch mit dem höchst komplexen neuen Reglement. Chancen und Risiken erscheinen daher so übersichtlich wie beim Roulette.
Einiges spricht dafür, dass die bisherige Hackordnung erhalten bleibt, andererseits befördert in diesem hochtechnischen Sport ein fundamentaler Einschnitt auch den Erfindungsgeist. Audis süddeutscher Lokalrivale Mercedes hat beispielsweise durch einen – legalen – Trick bei der Verdichtung einen Leistungsvorteil aus den Motoren gezogen. Mercedes-Pilot George Russell, der auch einer der Direktoren der Fahrergewerkschaft ist, frohlockt bei allem Respekt vor den neuen Aufgaben: „Jede Regeländerung eröffnet all denen neue Möglichkeiten, die bisher nicht gewinnen konnten.“ Mercedes zu schlagen, das wäre ein gewaltiger Erfolg für Audi, der erst am Ende des vom Vorstand aufgestellten Fünf-Jahres-Plans vorgesehen ist. Denn dann spätestens muss es um den Titel gehen.
Diese Form von Planwirtschaft mag zwar in deutschen Konzernzentralen weitverbreitet sein, aber in der Formel 1 haben Prognosen immer nur eine höchst beschränkte Halbwertszeit. Das hat nicht nur mit dem steten technischen Wandel zu tun, sondern auch mit den permanent wachsenden Ansprüchen: Der Druck von außen wie innen formuliert die eigentliche Erwartungshaltung. Einen Bonus für Neulinge gibt es nicht, erst recht nicht für Werksrennställe. Und wenn ein Nico Hülkenberg im vergangenen Jahr mit einem Sauber zum ersten Mal auf dem Podium landen konnte, dann wird die Wiederholung zur Mindestanforderung.
Der deutsche Routinier im Cockpit des titanfarbenen Rennwagens R26 spricht gern davon, dass Audi noch ein junges Team sei: „Da ist in allen Bereichen noch Raum für Verbesserungen.“ Der von Red Bull Racing abgeworbene Rennstallchef Jonathan Wheatley macht den Erfolg der Rennmannschaft, deren Personalstärke sich im vergangenen Jahr von 450 auf 900 Menschen verdoppelt hat, zunächst auch an einem eher weichen Wert fest: „Eine Kultur schaffen, in der eine positive Denke die Norm ist.“ Für den Manager, dessen Karriere zu Zeiten der Weltmeistertitel von Michael Schumacher beim Benetton-Team begann, geht es immer um den richtigen inneren Antrieb, den er so formuliert: „Selbstvertrauen ohne Selbstzufriedenheit.“
Das Konzept verteilt sich auf die Menschen an drei Standorten: Die Motoren kommen aus der eigens gebauten Rennfabrik in Neuburg an der Donau, das Einsatzteam und der Windkanal residieren in Hinwil im Zürcher Oberland, dazu gibt es noch eine Ingenieurs-Niederlassung in Mittelengland.
Der Brite am Kommandostand gibt sich demütig, nicht nur aus Berechnung, sondern auch aus Erfahrung: „Wir wissen, wo wir hinwollen – wir wollen, dass Audi das erfolgreichste Team der Geschichte wird.“ Das gehorcht nicht nur dem Ansatz von Audi-Chef Gernot Döllner, für den das Team als ein „Schnellboot“ Vorbildfunktion für das ganze Unternehmen haben soll. Wer Herausforderer werden will, muss sich zuallererst selbst herausfordern. Ambitioniert ist das in jedem Fall, und der CEO benötigt dringend Erfolge. In der Formel 1 hat der Manager, der zunächst alles andere als begeistert war von dem Projekt, das er von seinen Vorgängern geerbt hatte, den zugespitzten Wettbewerbsgeist lieben gelernt.
Auf Platz wetten mag aber auch Nico Hülkenberg nicht: „Für uns geht es auch darum, Fortschritte zu machen. Wir wollen im Laufe des Jahres wachsen, wettbewerbsfähig sein, wir wollen Punkte holen.“ Der Idealfall wäre natürlich, nicht nur regelmäßig in die Punkte zu fahren, sondern sich hinter den großen Vier (McLaren, Mercedes, Ferrari, Red Bull) zu positionieren. Im Renntempo vom Einsteiger zum Aufsteiger.
